După ce nu a reușit să cucerească Ucraina prin mijloace convenționale, Rusia a încercat un război energetic. Acum a lansat un război alimentar, relatează The Guardian, într-un material în care se vorbește și despre „crima organizată de la Constanța”, dar și corupția din România.
Explozia barajului Kakhovka în iunie amenință să transforme terenurile agricole din sudul Ucrainei în unele aride. De când Moscova s-a retras luna trecută dintr-un acord intermediat de ONU pentru a permite exporturile de cereale ucrainene prin Marea Neagră, a anunțat o blocadă navală a porturilor țării și a vizat direct alimentele (distrugând 220.000 de tone de cereale care așteaptă exportul în silozuri) pe coasta maritimă, dar și în interior, cu atacuri în ultimele două săptămâni asupra porturilor dunărene Reni și Ismail, arată The Guardian.
Indicele global al prețurilor cerealelor a crescut cu 10% la sfârșitul lunii iulie, după ce Rusia a torpilat inițiativa privind cerealele din Marea Neagră (BSGI), blocând o rută care transporta 32 de milioane de tone pe parcursul unui an, mai mult de jumătate din exporturile totale de cereale ale Ucrainei. Unii comercianți cred că prețurile vor crește cu 20% până la sfârșitul verii. Președintele Turciei, Recep Tayyip Erdogan, a făcut apel la Vladimir Putin să-și reconsidere poziția, dar puțini dintre cei implicați în afacerile cu cereale sunt optimiști că acordul poate fi reînviat.
Rusia a recurs la una dintre cele mai vechi forme de război
Prin transformarea alimentelor într-o armă, Rusia a recurs la una dintre cele mai vechi forme de război. Armatele antice ardeau hambarele dușmanilor lor pentru a-i înfometa și a-i face să se supună. În acest caz, economia Ucrainei a fost afectată și mai mult, iar exporturile rusești au adus prețuri mai mari. Dar amenințarea foametei este la mii de kilometri distanță, în țările cele mai sărace, care ar putea fi împinse și mai mult spre foamete de prețuri mai mari și mai puține livrări umanitare.
Ucraina a furnizat jumătate din grâul pe care Programul Alimentar Mondial (PAM) l-a cumpărat de pe piețele globale, pe care l-a expediat persoanelor care aveau cea mai mare nevoie din Afganistan, Etiopia, Kenya, Somalia, Sudan și Yemen. A fost de bună calitate, ieftin și rapid de transportat din Odesa prin Bosfor în Marea Mediterană, apoi prin Canalul Suez în Yemen și Cornul Africii. PAM trebuie acum să cumpere cereale la un preț mai mare și să le transporte din porturi mult mai îndepărtate. Purtătorul de cuvânt al PAM, Steve Taravella, a declarat că, fără inițiativa Mării Negre, organizația „se va lupta cu adevărat să hrănească aceeași cantitate de oameni”.
Din cauza nivelurilor istorice de subfinanțare, PAM trebuia deja să facă alegeri imposibile. „Din cauza lipsei de fonduri, a cărei lipsă nu am văzut-o în cei 16 ani petrecuți aici, PAM fie reduce mărimea rațiilor alimentare oferite indivizilor, fie reduce numărul de persoane pe care le poate hrăni”, a spus Taravella, adăugând că oamenii pe care PAM îi servea „erau deja agățați de un fir de ață”.
Cindy McCain, directorul executiv al PAM, a declarat că familiile din țările vulnerabile care se luptă să supraviețuiască sunt „daunele colaterale” ale războiului. Peste 50 de națiuni furnizează arme Ucrainei. Ei au stabilit rapid un proces și un forum, formatul Ramstein, pentru a coordona livrările, dar până acum nu a existat un astfel de răspuns concertat pentru securitatea alimentară. În mare parte, acest lucru a fost lăsat în seama pieței și a aranjamentelor fragmentate.
UE a anunțat „culoare de solidaritate” – căi ferate terestre, rutiere și pe căi navigabile interioare de-a lungul cărora Ucraina poate exporta alimente, în timp ce Croația a oferit utilizarea portului său Rijeka, iar statele baltice și-au oferit propriile porturi. Cu toate acestea, rutele terestre spre vest sunt complicate și costisitoare. Ucraina a moștenit liniile de cale ferată de la Uniunea Sovietică, care sunt mai late decât majoritatea celor din Europa, astfel încât mărfurile trebuie transferate între trenuri la graniță.
Cinci țări vecine au interzis importurile de cereale
Sub presiunea propriilor fermieri, cinci țări europene vecine au interzis importurile de cereale ucrainene. Mărfurile care tranzitează aceste țări sunt, teoretic, imune, dar există încă cozi lungi de camioane blocate la granița cu Polonia de controalele veterinare laborioase asupra animalelor. Există discuții despre crearea unor „coridoare verzi” care ar permite exporturilor ucrainene să fie transportate fără controale vamale, sanitare sau veterinare până când ajung în portul de destinație, dar acestea nu au fost încă convenite.
PAM se confruntă, de asemenea, cu costuri substanțiale de transport maritim din Marea Baltică sau alte porturi din Europa de Vest către Africa sau Asia.
„Avem contracte în multe alte locuri, dar este posibil ca aceste contracte să aibă un preț. Probabil că va dura mai mult pentru a ajunge în locurile în care trebuie să mergem, iar ambele lucruri înseamnă că oamenii care au cea mai mare nevoie de hrană vor suferi”, a spus Taravella. „Este posibil să existe mai multe decese din cauza lipsei de alimente decât ar fi existat dacă această inițiativă ar fi continuat”.
Potrivit lui Aleksandr Koroliov, director comercial al Transferry, o companie de depozitare cu sediul în Odesa, costul suplimentar al exportului de cereale prin Germania este de până la 150 de euro (130 de lire sterline) pe tonă. „Costul logistic este prea mare, prin urmare acest comerț este absolut neprofitabil„, a spus el. Ucraina a sugerat că excedentul ar trebui plătit de un fond internațional, dar nu este clar dacă banii vor proveni.
O alternativă ar putea fi Dunărea
Koroliov a spus că nu există alternative bune la BSGI. Singura care avea sens din punct de vedere economic era folosirea porturilor Dunării din Ucraina, Ismail și Reni, sau din România, de la Galați și Brăila, unde transporturile puteau fi încărcate pe barje și nave. Navele trec apoi prin cele trei canale navigabile ale Deltei Dunării sau prin cele două brațe ale canalului Dunăre-Marea Neagră mai la sud, pentru a fi transferate către cargouri oceanice mult mai mari din portul românesc de mare adâncime Constanța, capabile să găzduiască nave de marfă de 50.000 de tone. De acolo, cargoboturile pot îmbrățișa coasta, rămânând în siguranță în apele teritoriale românești, bulgare și turcești până când ajung la strâmtoarea Bosfor.
Anul trecut, această rută a reprezentat aproximativ 20 de milioane de tone. În teorie și cu unele investiții, ar putea avea o capacitate de până la 35 de milioane de tone pe an, mai mult decât totalul exportat prin BSGI. Deschiderea luna trecută a unui nou pod de 500 de milioane de euro la Brăila ar putea crește traficul de camioane către porturi cu până la 5 milioane de tone pe an. În practică, există complicații severe. Cel mai important, rușii sunt conștienți că ruta Dunării este o alternativă fezabilă și se străduiesc să o taie. Atacurile cu drone asupra orașelor Reni și Ismail din iulie și august au distrus depozite și silozuri și cerealele din interiorul lor – suficiente pentru a hrăni 66 de milioane de oameni pentru o zi, potrivit oficialilor ONU – dar cel mai semnificativ impact a fost asupra încrederii echipajelor navelor, proprietarilor și asigurătorilor.
„Înțelegem că asigurătorii sunt destul de reticenți în a explora orice mișcare a navelor fără garanții ale Federației Ruse, ceea ce a oferit inițiativa Mării Negre”, a declarat un oficial ONU.
În prezent, există blocaje mari de trafic ale navelor în largul coastei din Delta Dunării și Constanța, așteptând decizii cu privire la siguranța continuării. Chiar și acolo, în apele de coastă, se confruntă cu pericolul minelor și al altor resturi plutitoare lăsate de explozia barajului Kakhovka. Apărarea aeriană ar putea fi montată în jurul porturilor fluviale ucrainene, dar rușii ar putea ataca în alte moduri. În urmă cu doi ani, două barje fluviale au fost scufundate în circumstanțe misterioase. Un investitor vest-european a declarat că scufundările au fost considerate de autoritățile ucrainene și române ca fiind un proces condus de serviciile de informații rusești pentru a testa cât timp a durat curățarea râului, în așteptarea unor noi acte de sabotaj.
„Constanța are o problemă de crimă organizată”
Pe lângă considerentele de securitate, există constrângeri privind capacitatea. Delta Dunării este aglomerată și unele canale sunt astfel încât navele înguste pot trece doar într-o singură direcție la un moment dat. Canalele pot lua doar nave mici și convoaie de barje. Există, de asemenea, un deficit de nave și echipaje, barjele vechi ruginite fiind trase în serviciu, împreună cu piloții fluviali pensionați. Remorcherele și împingătoarele sunt operate în România de un mic cartel, iar firmelor străine le-a fost greu să intre pe piață.
„Portul Constanța ar putea fi extins destul de repede”, a declarat un investitor european. „Există spații deschise și este o zonă de lucru sigură și există potențialul de a crea silozuri și conexiuni feroviare”. Există discuții între UE și București cu privire la extinderea portului, dar Constanța are o problemă cu crima organizată, a spus investitorul, descriind procesul de extindere ca fiind „lent și corupt”.
Citiți materialul integral pe The Guardian.
P.I.
