CFR Infrastructură Constanţa a publicat pe pagina oficială de Facebook a instituției istoria primului pod peste Dunăre de pe teritoriul țării noastre. Podul Carol I sau Anghel Saligny cum este numit în prezent, a fost cea mai grandioasă operă de artă inginerească din Europa continentală, atât la vremea constuirii sale, dar și mult timp după aceea.
Podul Carol I, cel mai important simbol al ingineriei româneşti din perioada de început a căilor feratePodul Regele Carol I, redenumit în perioada comunistă Podul Anghel Saligny, a fost construit între anii 1890 și 1895 pentru a asigura legătura feroviară între București și Constanța.
Chestiunea construirii podului de peste Dunăre s-a născut din art. 46 al Tratatului de la Berlin:
„Linia despărțitore între Bulgaria și România să se facă de o comisiune europeană de delimitare, care va avea în vedere ca punctul de plecare pe Dunăre să fie ales astfel, ca acolo să se poată construi un pod“, se arată în cartea căpitanului M.D. Ionescu, „Dobrogia în pragul veacului al XX-lea“.
Din motive tehnice, economice şi strategice podul nu se putea construi cum cerea articolul 46 Congresului de la Berlin în zona Silistra, din cauza inundațiilor. În plus, „se propuse a se face o comunicație între un țărm și celălalt al Dunării, în prelungirea liniei Cernavodă – Constanța, pe care s-o unească cu cea de la Fetești – Bucuresci“ a mai notat M.D. Ionescu.
Suprastructura podului de peste Dunăre a fost proiectată inițial de Gustave Eiffel. Dar, pentru că nu au ajuns la un acord, Guvernul Român a întrerupt tratativele cu firmele de antrepriză ale lui Eiffel și a încredințat proiectarea și realizarea podurilor Direcției Generale a Căilor Ferate Române, sub conducerea ing. Anghel Saligny. Acesta era la vremea respectivă renumit constructor de poduri metalice, profesor la Catedra de Poduri a Școlii Naționale de Poduri și Șosele.
După cinci ani, pe 15/26 septembrie 1895, a fost inaugurat cel mai mare complex de poduri din Europa acelor vremuri și al treilea ca lungime din lume.
Costul total al a fost de 35 milioane de lei în aur, incluzându-se şi costul liniilor de cale ferată şi al stațiilor.Podul „Carol I“ / „Anghel Saligny“ a fost construit la 30 de metri deasupra Dunării, pentru a permite vaselor cu catarge înalte să treacă pe sub el. Are o deschidere centrală de 190 metri şi 4 deschideri de 140 metri, alături de un viaduct cu 15 deschideri de 60 metri, şi se afla la 30 metri peste nivelul apelor mari ale Dunării. Podul peste braţul Borcea cuprinde 3 deschideri de câte 140 metri şi un viaduct cu 11 deschideri de 50 metri. Cu rampele de acces, cei 4087,95 metri de poduri formau, la acea vreme, cel mai lung pod din România şi al doilea ca lungime din Europa.
Inaugurarea s-a făcut în cadrul unor mari festivități la care a participat şi Majestatea Sa Regele Carol I. Un tren special cu oficialități a plecat din Gara de Nord din București la ora 09.05 și a sosit la Fetești la ora 12.30.
Familia regală a străbătut podul pe jos, până la ultimul picior de apă, iar Regele Carol I a bătut ultimul nit. Cortegiul a parcurs apoi, tot pe jos, restul podului până la malul drept al Dunării, unde a fost întâmpinat de cler, în frunte cu Mitropolitul. Au intrat în chioșcul ridicat la stânga ultimului picior al podului și au asistat la oficierea serviciului divin. Ministrul lucrărilor publice a dat citire documentului inaugurării, care a fost iscălit de membrii familiei regale prezenți la eveniment, de Mitropolit, de președintele Consiliului de Miniștri, de președinții Camerei și Senatului, directorul general al Căilor Ferate, de Anghel Saligny, directorul lucrărilor. După aceea, acest document a fost așezat de Rege în zidărie. A urmat proba de rezistență: trenul de încercare format din 15 locomotive a trecut pe pod cu o viteza de 60 km/h, într-un zgomot infernal produs de fluierele locomotivelor, de sirenele vaselor de pe Dunăre şi de muzicile fanfarelor. După acest tren a trecut un al doilea, rezervat „oaspeților“, cu o viteză de 80 km/h. În tot acest timp, Anghel Saligny a stat sub pod pe o şalupă, alături de muncitorii cu care lucrase la realizarea măreţei opere.
În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, podul a fost minat și bombardat de mai multe ori, dar nu s-a reușit distrugerea lui, ci doar producerea unor avarii care au fost remediate.
Podul „Anghel Saligny“ a fost folosit timp de aproape un secol, până în 1987, când a fost scos din uz. În vecinătatea acestuia a fost construit un nou pod – feroviar și rutier, care, în acel an a fost dat în folosință.
A fost redeschis însă, provizoriu, în septembrie 2015, după ce a fost reabilitat, pentru a asigura traficul feroviar pe direcția Constanța – București și a se menține astfel operaționale două linii. Măsura a fost luată pentru a se putea interveni la podul mixt rutier și feroviar de peste Dunăre, pentru reparații.
Proiectul realizat de Saligny a adus două mari inovaţii în construcţia de poduri: sistemul nou de grinzi cu console pentru suprastructura podului şi folosirea oţelului moale ca material de construcţie pentru tabliere de poduri.
La inaugurare, în anul 1895, Podul de la Cernavodă a fost cel mai lung pod din Europa şi unul dintre principalele poduri metalice cu deschidere mare din lume, respectiv de 4.088 m între malul stâng şi cel drept al văii Dunării.
Podul Anghel Saligny rămâne cel mai important simbol al ingineriei româneşti din perioada de început, cu atât mai mult cu cât a funcționat fără întrerupere, timp de un secol.
M.M.
